L'enfant de la bibite

[yamacoco]

Ça ressemble beaucoup à du pré allumage   , si tu as seulement ce piston d’endommagé, la cause serait plutôt le ring de compression qui c'est gommé par l'huile brûlé (cylindre glazé) et ne fait plus sa job (retenir la compression) donc la compression passait par la (gap du ring) et brûlait le piston.

Souvent vue cette sorte de brûlure de piston avec du NOS, car la pression intense intérieur du cylindre est tel, que les rings ont de la misère à retenir la compression car ils vibrent sous cette pression un peu comme du pré allumage.

Yamacoco

[pmbrunelle]

J'ai commencé à travailler sur le nouveau coeur de l'enfant de la bitite! C'est un 3.1 L LH0 de Beretta Gen 2. Merci à Yamacoco pour son moteur 3.1 L.

Voici les avantages versus le 2.8 de ma Fiero jaune:
Les cylindres semblent être en bon état; aucun des cylindres semble avoir besoin d'usinage.
Muni d'un capteur de position du vilebrequin. Permet à l'ordinateur une lecture plus précise de l'angle du vilebrequin.
300 cc de plus!

C'est le premier moteur que j'essaye de remonter, alors j'ai beaucoup d'apprentissage à faire

Les chaînes de distribution de ces deux moteurs 60°V6 (2.8 Fiero jaune et 3.1 Yamacoco) étaient toutes les deux très étirées; j'imagine qu'il s'agit d'une faiblesse de ces moteurs. Je vais certainement acheter une chaîne haute-performance à double rang Cloyes.

Le vilebrequin devrait être utilisable avec un polissage des paliers.

Pour l'instant, mon plan est d'habiller le moteur en "Fiero" avec les têtes de la Fiero blanche. Ça va finir par ressembler à un 3.1 L Gen 1 de Camaro qui avait un taux de compression de 8.5, pareil à celui d'un 3800 SC.

Au début, l'ordinateur sera piloté par le distributeur comme dans ma Fiero jaune; l'utilisation du nouveau capteur de vilebrequin sera un autre projet pour plus tard.

[yamacoco]

Bon apprentissage et si tu as des questions ne te gène pas.

Yamacoco

[Fitzback]

...

Une fois que la boite d'aluminium (les deux moitiés) sera propre, l'assemblage pourra commencer. Une fois que le gros de la crasse est déjà enlevé, un lave-vaisselle fait un bon nettoyage.

...

Ma blonde m'arracherait la tête ....

Moi aussi je serais mort!

[pmbrunelle]

Les deux arbres à cames à ma possession étaient croches et/ou usés, donc j'ai décidé de m'en procurer un neuf.

Tant qu'à acheter un nouvel arbre à cames, pourquoi pas un arbre à cames fait sur mesure? Donc j'ai appelé Crower en Californie, et le prix d'un ensemble complet (avec poussoirs, ressorts, etc, culbuteurs exclus) n'était pas loin du prix d'un kit équivalent de chez Fiero Store.

Il ne semble pas exister aucun arbre à cames sur le marché qui est conçu pour un moteur V6 60° Chevrolet turbocompressé.

Je leur ai expliqué mes attentes avec ce nouveau moteur, mon style de conduite, le fait qu'il sera turbo, et ils m'ont fait la proposition suivante:

Code: [Sélectionner]

Advertised Dur:     284° int  /  278° exh
Dur @ .050” Lift:   218° int  /  212° exh
Rocker Ratio:       1.5 int   /  1.5 exh
Gross Lift:         .449” int /  .435” exh
LSA:                114°
RPM:                2000 to 6500

Il est basé sur leur no. de pièce 03043:
https://www.crower.com/camshafts/chevy-173-60-degree-v6-compu-pro-hydraulic-cam.html

Les lobes d'admission et d'échappement sont échangés, et l'écart entre les lobes est augmenté de 2°.

En tout cas, je ne suis pas expert dans le domaine, donc j'ai approuvé leur proposition, en sachant qu'un angle de 114° entre les lobes est typique dans les arbres à cames pour moteur turbo.

[pmbrunelle]

J'ai été voir Injections & Moteurs Bourassa inc. à Shawinigan ce matin.

Une partie de leur travail est l'usinage des moteurs. Ils semblaient compétents. Les prix sont raisonnables.

Ils n'ont qu'un nettoyage caustique dégraissant; ceci ne permet pas d'enlever la rouille. Peut-être je vais submerger le bloc moteur dans un bain d'acide hydrochlorique moi-même avant de leur porter le bloc. Je crois que les bains à l'acide amènent beaucoup de problèmes aujourd'hui avec les normes environnementales, donc les ateliers n'aiment plus ça.

J'ai à peu près 0.001" d'ovalité dans tous les cylindres. J'ai pris ces mesures à l'aide d'un micromètre interne. Elles dépassent les spécifications GM:
http://www.60degreev6.com/vb5/articles/-1987-1994-aluminum-head-mpfi/424674-3-1l-gen-2-engine-specifications

Je ne sais pas si cette ovalité est vraiment grave... Il faut décider si je suis à l'aise avec l'état actuel des cylindres, ou bien si je veux les faire percer. Dans les deux cas je dois commencer par le bain d'acide.

Un des pièges dans cette histoire est la prise des mesures sans les têtes. Lorsque les têtes sont visées au bon couple, les cylindres se déforment. Est-il possible que mes cylindres ovales deviennent ronds une fois les têtes sont installées?

Si je fais percer les cylindres, ils seront circulaires lors de l'usinage, mais déformeront-ils lorsque j'installe les têtes? Je ne sais pas si c'est un phénomène connu avec ces V6 GM.

Une amélioration des moteurs V8 LS par rapport à leur prédécesseur est l'utilisation de très longues vis de têtes. Les filets des vis mordent dans le fond du bloc moteur. Le résultat est que la partie supérieure du cylindre est peu déformée avec le serrage.

Avec le V6 GM, ou le V8 small-block de Chevrolet, leurs filets femelles se trouvent sur le dessus du bloc moteur, ce qui admet plus de déformation aux cylindres.

[yamacoco]

Moi à ta place je commencerais par nettoyer le bloc et passer un léger coup de pierre dans les cylindres et reprendre tes mesures.
Ensuite envoie moi des photos des cylindres de près.

Yamacoco

[pmbrunelle]

J'ai lavé les passages d'eau.

Finalement, ils n'étaient pas tant rouillés; il y avait plutôt des dépôts de crasse orange d'antigel jamais changé.

Les pierres vont refaire un beau fini, mais ils ne corrigeront pas l'ovalité.

Il faut décider mon plan de match pour ce qui est des pistons.

[pmbrunelle]

J'ai revu mes calculs, et j'ai choisi des pistons de Malibu 2000. J'ai commandé de chez https://www.thewrenchmonkey.ca/.

Ça donnera un taux de compression de 7.5, permettant une bonne surcompression tout en évitant la détonation... en tout cas, c'est la théorie

C'est des pistons hypereutectiques de marque Sealed Power:
H882CP .75MM
https://www.fmmotorparts.com/fmstorefront/federalmogul/en/USD/Engine/Cylinder-Block-Components/PSTON-EnginePiston/Sealed-Power-Cast-Piston-%28Carton-of-6%29/p/PH882CP75MM?years=2000&make=Chevrolet&models=Malibu

Ces pistons seront jumelés avec des segments moly, aussi de Sealed Power:
E-970K .75MM
https://www.fmmotorparts.com/fmstorefront/federalmogul/en/USD/Engine/Cylinder-Block-Components/PRING-EnginePistonRingSet/Sealed-Power-Premium-Piston-Ring-Set/p/HE970K75MM?years=2000&make=Chevrolet&models=Malibu

Finalement, ce sera plus simple (et dispendieux) de faire usiner les cylindres à neuf.

Je prévois que le coût total de ce nouveau groupe motopropulseur dépassera le prix d'achat de la Fiero

[pmbrunelle]

L'arbre à cames est arrivé. J'ai noté qu'à l'intérieur des ressorts à soupapes se trouvaient d'autres mini-ressorts, devant avoir une fonction d'amortissement. J'ai acheté un compresseur de ressorts à soupapes ressemblant à: http://contentinfo.autozone.com/znetcs/product-info/en/US/grn/25220/image/4/

Je ne sais pas si les embouts de l'outil pourront accrocher le ressort à l'intérieur. À voir. Si ça ne marche pas, je suivrai plutôt l'exemple suivant:
http://i844.photobucket.com/albums/ab9/apillowtype2/1971%20Chevy%20C-10/025_zpsfe114a5b.jpg

En attendant les pistons, j'ai décidé d'avancer le vilebrequin.

J'ai commencé le polissage en tournant une bande de papier sablé avec un lacet... un peu plus tard j'ai pensé à mettre le vilebrequin dans le tour. Ceci a facilité le polissage des paliers. Il faut encore faire les manetons au lacet, mais ils sont en meilleur état.

Mon but n'est pas de complètement lisser toutes les portées; les portées seraient sous-dimensionées avec la quantité de matière qu'il faudrait enlever. Le but c'est plutôt d'enlever les points hauts.

[pmbrunelle]

Aujourd'hui j'ai terminé le nettoyage du vilebrequin à mon goût, donc j'ai passé au bloc-moteur.

Je vais essayer une trempe dans un bain de mélasse dilué avec de l'eau. La mélasse fournit l'alimentation à des bactéries aérobiques, qui respirent l'oxygène qui est prisonnier dans la rouille. En respirant, les bactéries attaquent la rouille, laissant le métal sain intouché.

On verra comment ça marche... ça va prendre au minimum une semaine, possiblement deux.

Il y a une cinquantaine de litres de liquide dans le bac, dont 6 litres de mélasse.

[yamacoco]

Patrick as tu mesuré quel taux de compression (le bloc 3.1 stock) avec les têtes de Fiero, combien ça donne comparé avec ton nouveau taux que tu aura avec tes nouveaux pistons (7.5/1)

 La mélasse fonctionne bien et coûte pas très cher, par contre c'est long avec le mélange frais faite, plus il y a des bactéries qui se forme, moins c'est long.

Yamacoco

[pmbrunelle]

J'ai craché dans le bac pour essayer de démarrer une colonie! On avait aussi eu l'idée de submerger un fruit pourri provenant de la poubelle... mais on ne l'a pas fait.

Piston GM 3.1 stock 89 mm, bloc en état actuel
Compression: 7.2
Dégagement piston-tête: 0.056"
Ovalité: 0.001" typique, jusqu'à 0.002"

Piston Sealed Power 89.75 mm, bloc percé +0.75 mm
Compression: 7.5
Dégagement piston-tête: 0.038"
Ovalité: fraîchement usiné

Je présume que j'utilise toujours un gasket de tête ayant l’épaisseur de celui de la Fiero (0.040"); je ne veux pas bouger les têtes pour éviter du trouble à l'installation du intake.

7.2 c'est peut-être un peu trop bas, donc 7.5 n'est pas tant différent, mais mieux quand mème. Le dégagement piston-tête réduit est peut-être le plus significatif; ceci a un effet de "octane gratis". Aussi, je suis plus à l'aise avec des cylindres ronds. C'est l'ensemble de ces trois facteurs qui m'ont incité à changer les pistons.

L'idée est que je fasse un moteur sur la coche (comme neuf) la première fois, puis ce sera bon pour un bout... nonobstant la possibilité que je fais sauter le moteur

[yamacoco]

Bonne idée de prendre le gasket d'épaisseur d'origine pour l'intake. 
 
 As-tu vérifié si les têtes ont déjà été planées ou si elles ont besoin de l'être, dans ce cas tu prend le gasket en conséquence.
 Dans ses années la, les gaskets d'intake sont pas très bon et coulent souvent, c'est mieux prévenir......

 Une bonne job de valve est très importante surtout en boost, des guides des valves neufs (pas rectifier) et seals neufs et les sièges bien rectifier pour pas avoir de perte, si les tiges des valves sont usée faut les changer pour aller avec les guides neufs.(une bonne shop va te couper les valves à la bonne longueur pour compenser la rectification des sièges de valves)

 Une bonne idée serait de polir les passages d'huile sous pression, ajouté une pompe haut débit et non haute pression... et de nettoyer tous les retours (troues) huile, que l'huile retourne le plus vite possible à la panne, souvent ses troues sont pas bien ouvert (bavure du casting).

 Ensuite, une bonne idée serait d'enlever les coins coupant du bloc et têtes (ex:fin des surfaces plates) pour empêcher le bloc de craquer sous la pression du boost, si tu comprend pas tel moi.

Yamacoco

 

[pmbrunelle]

J'ai l'intention d'utiliser les têtes de la Fiero blanche (86000 km). Contrairement à ma Fiero jaune, la Fiero blanche ne dégageait pas de fumée au démarrage.

Mon but c'est de préparer le bloc-moteur + transmission, l'installer sur le cradle, et quand je sors la Fiero blanche, je prend ses têtes. Rendu là je vais voir le travail qui est nécessaire.

Si je fais planer le bloc ou les têtes, les gaskets MLS sont disponibles dans l'épaisseur de ton choix:
https://wot-tech.com/2-8/3-1/3100-mls-head-gaskets.html

Je me demande si c'est vraiment nécessaire de nettoyer les trous de retour d'huile. Il y a un risque que la limaille de cet opération reste prise dans le bloc, et que plus tard, elle tombe dans la panne, finissant par se retrouver dans un bearing.

J'ai déjà enlevé les coins coupants à l'extérieur de bloc, mais c'est plus cosmétique. Je ne crois pas que les coins extérieurs sont très sollicités.