Alors, pour en discuter du survirage à la limite de l'adhérence (laissons le bumpsteer de côté pour l'instant)...
La première étape c'est de comprendre un peu du pneu. L'auto ne touche au sol que par ces quatre beignes de caoutchouc; c'est les éléments les plus importants dans l'histoire!
Plus qu'il repose du poids sur un pneu, plus qu'il peut générer de la force latérale.
On peut constater que lorsque un pneu est très chargé, sa capacité de générer une force latérale ne suit pas en proportion avec sa charge verticale.
Le pneu a une meilleure "rentabilité" force latérale vs poids lorsqu'il est légèrement chargé. Pour cela qu'on installe des pneus très larges sur un auto quand on veut qu'il colle bien à la route.
Voici un exemple un peu plus vulgarisé:
https://en.wikipedia.org/wiki/Tire_load_sensitivity#/media/File:Tire_Load_Sensitivity.pngCe qui se passe lors d'un virage est que la force centrifuge tire l'auto (à sa centre de masse) vers l'extérieur du virage.
Comme conséquence de la force centrifuge, une partie du poids du véhicule est transféré des roues intérieures vers les roues extérieures. Supposons qu'au repos les pneus gauches et droites sont également chargés.
Voici un exemple de Fiero non-modifié qui fait un virage de 0.80 g. J'ai assumé des valeurs fictives, mais réalistes... assez pour les fins de discussion.
L'adhérence disponible des pneus provient de la caractéristique charge verticale/force latérale du pneu.
VOIR IMAGE "SANS BARRE.JPG"
Suite à l'ajout de la barre stabilisatrice, l'arrière de l'auto devient plus raide. Le devant est relativement mou. Donc, c'est plutôt l'arrière de l'auto qui tient la carrosserie droite (plus ou moins) face à la force centrifuge.
L'inégalité de la charge verticale avec la barre arrière est plus prononcée.
VOIR IMAGE "AVEC BARRE.JPG"
Par la caractéristique de "rentabilité en diminution" des pneus, on voit que le rendement d'un équipe de deux pneus est maximisé lorsque les deux partagent le travail également; personne qui s'exerce trop fort.
La charge verticale totale demeure inchangée avec ou sans barre, étant fonction du poids sur les roues arrières et la gravité (négligeons accélération, freinage, conduite sur une pente). J'ai pris 1540 lb arrière (donc 770 lb roue gauche, 770 lb roue droite, au repos) comme hypothèse.
L'ajout de la barre stabilisatrice à l'arrière diminue l'adhérence ultime des pneus arrières. Alors, à la limite d'adhérence, la tendance est plus vers le survirage.
Quand on baisse la centre de masse, ou on élargit la voie entre les pneus, on diminue le transfert de poids des pneus intérieurs vers les pneus extérieurs; la répartition du poids gauche-droite reste plus proche à 50-50, aucun pneu travail trop chargé, et le virage peut être pris à plus grande vitesse.
