Pour info
Stricto sensu il vaudrait mieux parler d’un appareil à évaluer le débit de fuite d’air comprimé à 5.5 bar lorsque le piston est au point mort haut .
Plus cher qu’un compressiomètre standard il demande aussi une source d’air comprimé. Mais il est aussi plus riche en informations .
Principe de fonctionnement
L’appareil est alimenté constamment sous 80 psi réglés par le détendeur et vérifié sur le mano de gauche.
Entre les deux manos la liaison comporte un trou cylindrique de diamètre 1 mm, longueur 6 mm et cônes d’entrée/sortie à 60°. Sous 30 psi débit environ 3400 l/heure).
Tout ceci a pour but d’évaluer le débit de fuite d’air qui passe dans le cylindre.
On conçoit que le mano de droite indiquera une pression inversement proportionnelle à la fuite d’air : 80 psi si fuite nulle, 0 psi si la sortie est à l’air libre.
L’intérêt bien sur est entre ces deux extrêmes et disons qu’à plus de 70 psi, l’étanchéité globale est correcte.
La limite inférieure autorisée est 60 psi
Mise en oeuvre
Moteur chaud
On amène le piston au PMH explosion.
On connecte le flexible de sortie de l’appareil à un adaptateur vissé en lieu et place de la bougie .
On lit le mano de droite, au maximum égale à 80 psi s’il n’y a aucune fuite, mais bien plus probablement on trouvera ce type d’ordres de grandeur :
>78 psi moteur quasi neuf
75 à 70 psi moteur en bon état
70 à 65 psi moteur usagé mais acceptable
<60 psi moteur à vérifier
On distingue l’étanchéité statique de la dynamique :
STATIQUE : elle comprend les sièges de soupapes, le filetage de bougie et le joint de culasse.
Pour vérifier ces causes de fuites, on écoute l’éventuel son de l’air qui s’échappe dans le conduit d’admission, d’échappement, et puits de bougie.
Pour le joint de culasse on recherche d’éventuelles bulles dans le vase d’expansion (ou alors on remplit celui ci préalablement à ras-bord pour détecter son débordement).
DYNAMIQUE : on écoute le son de l’air qui s’échappe par l’orifice de remplissage d’huile : cet air est passé entre les segments et la paroi du cylindre.
Un test intéressant consiste alors à verser quelques cm3 d’huile dans le cylindre et recommencer la mesure : une augmentation franche de pression sur le mano de droite est la confirmation d’une segmentation usée ( et/ou chemise ) car l’huile crée une étanchéité provisoire au niveau du segment coup de feu.
Voici les résultats d'un test effectué le mois dernier sur moteur Cléon-alu en 1596 cm3 soit un alésage d’environ 77 mm, inférieur à l’alésage maximal autorisé de 127 mm prévu par l"appareil .
En complément un relevé par compressiomètre .
Le moteur était froid mais je pense que les résultats ne seraient pas fondamentalement différents à chaud.
Cylindre:1__ Mano 78 psi __ Comp.11.3 bar
Cylindre:2 __Mano 75 psi__ Comp. 10.9 bar
Cylindre:3__ Mano 74 psi __ Comp. 10.9 bar
Cylindre:4__ Mano 50 psi__ Comp. 8 bar
Comme le cylindre 4 est suspect, on verse un peu d’huile et la nouvelle mesure donne :
Cylindre:4__ Mano 75 psi__ Compression 10.9 bar
Les segments sont clairement coupables.Pour le confirmer, on verse un peu d’essence dans le cylindre pour diluer l’huile :
Cylindre:4__ Mano 46 psi__ Comp 8 bar
inférieur au premier test car le piston était normalement huilé au début des essais.
Ceci mets en evidence l"influence de l'huile sur les compressions.
donc si présence d'huile dans un cylindre le test est faux.
Jo